Обеспечение БП при подготовке ВС к полетам
В процессе работы АТ важную роль в обеспечении ее летной годности и надежной эксплуатации принадлежит ИАС. Это достигается соответствующим проведением проверок жизненно важных систем ВС с использованием средств современной диагностики, выполнением необходимых регулировочных и проверочных работ, а так же технического обслуживания ВС по избранной стратегии.
Подготовка современных ВС к полетам производится большим числом специалистов разного профиля и относящихся к различным службам. Соответственно качество работы каждого влияет на БП.
Среди многих причин АП и «И» есть и отказы АТ по вине ИАС.
По данным ИКАО на регулярных авиалиниях из общего числа АП в 80-90 гг. 14% происходило по вине некачественного ТО АТ.
Анализ инцидентов и АП показывает, что наиболее характерными ошибками ИТП, допускаемыми в процессе ТО ВС и подготовки их к полету являются:
— нарушение инструкции по запуску и опробованию двигателей, что ведет к их повреждению или выходу из строя в результате превышения температуры газов; (Ми-8 запуск с заглушками на ВНА)
— попадание инородных предметов в двигатели в процессе запуска (неснятие заглушек, лед, инструмент, мелкие предметы с площадки под двигателем), приводящие к повреждению двигателей; (монеты из кармана)
— оставление в результате недосмотра снега, льда в различных узлах ВС, в результате чего появляются поломки и разрушения (управление, соты радиаторов); (Лед под качалкой на шп. №5Н вертолёта Ми-8. Ограничение хода качалки)
— небрежности, допускаемые при ТО, буксировке, эксплуатации ВС, приводящие к повреждению ВС (капотов, люков, лючков);
— неправильное выполнение регулировочных работ (концевые выключатели, блоки управления системами, топливно-регулирующая аппаратура);
— неполное и некачественное устранение неисправностей, выявленных в полете и при ТО; (практич. Работа № 2 Ил-76 рег-ка двигателей)
— незакрытие люков и лючков при ТО, что приводит к их срыву в полете, попаданию в двигатели, повреждениями ВС и т. д.; (десятки случаев в год)
— недостаточная затяжка гаек, хомутов, что приводит к утечкам:
— неправильная контровка соединений или ее отсутствие после выполнения работы, что приводит к рассоединению элементов конструкции;
— нарушение технологии монтажа агрегатов, промывки фильтров и т. д.; (Сокращение ТО)
— некачественная передача работ, что приводит к запуску ВС с незаконченным ТО.
Таков перечень.
Причины тоже типичны:
— недостаточный уровень знаний ИТП;
— халатность и безответственность;
— неудовлетворительный контроль;
— недостатки в организации работ.
С 70-х годов для обеспечения БП в ГА руководством отрасли разрабатывались и внедрялись несколько комплексных программ мероприятий, охватывающих все направления деятельности служб обеспечения полетов и направленных на профилактику АП. (так называемые «директивы» в виде плакатов)
Добиться желаемого эффекта мешала кампанейщина в их выполнении и явная политическая их направленность.
Общим в них являлись элементы:
— постоянная работа с личным составом, постоянный контакт между службами при соблюдении строгой персональной ответственности специалистов;
— постоянный анализ состояния АТ и БП с привлечением компетентных специалистов;
— проведение глубокого анализа и разработка мер по каждому нарушению БП для предотвращения подобных случаев;
— соблюдение определенного порядка допуска ИТП к работам на АТ, их подготовка к этому и переподготовка;
— оценка состояния АТ с использованием инструментальных методов контроля Это направления работы над БП в ИАС любого ЭАП (основные).
Работы, которые выполняет в процессе эксплуатации ИТП по поддержанию БП можно разделить на следующие:
— профилактические мероприятия, связанные с рекомендациями промышленности (бюллетени, иные технические документы);
— работы по ТО определяемые РТО для каждого типа ВС:
— целевые осмотры и проверки, выполняемые по текущим распоряжениям (как правило — разовые).
К полетам допускают только исправные ВС согласно п.2.2.2. ИТЭРАТ ГА-33 Воздушное судно считают исправным при условии, что:
-планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортжурналы и т. д.)
— на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия
— оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.
Подготовка к полету ВС производится наряду с ИТП и специалистами других наземных служб в процессе оперативного ТО.
Она включает в себя:
а) Бригада по встрече обеспечивает руководство заруливанием и установкой на стоянку, зацепляет ВС, устанавливает колодки под колеса (это работы ОС по РТО).
б) Прием ВС на оперативное ТО ответственным за это лицом (инженером — для ВС I — III класса, авиатехником — для IV класса). (Задание на подготовку к полету и ТО дает ПДО АТБ через начальника смены в форме карты наряда.)
В процессе приемки ВС на ТО руководитель ТО знакомится с состоянием ВС, убеждается в отсутствии повреждений, получает от экипажа информацию о работе ВС, знакомится с записями в бортжурнале, принимает от экипажа бортовое имущество и остаток топлива под роспись в бортжурнале.
в) За тем выполняются работы по осмотру и обслуживанию ВС в соответствии с заданием и требованиями РТО, а так же дополнительные работы, если они необходимы. Устраняются имеющиеся неисправности.
Выполнение всех работ оформляется документально в ведомости дефектации и карте — наряде с подписями непосредственных исполнителей (имеющих сертификат).
В процессе работ руководитель ТО и инженеры бригады осуществляют контроль за полнотой и качеством работ по ТО.
Особое внимание уделяется контролю за устранением неисправностей и выполнением дополнительных и разовых работ. Как правило, они подлежат контролю ОТК.
Инженеры ОТК имеют право произвести внезапный выборочный контроль полноты и качества подготовки к полету данного ВС (это работа по обслуживанию).
г) По окончании выполнения ТО (включая заправку и зарядку ВС в соответствии с заданием) руководитель ТО дает заключение в карте-наряде о готовности ВС к полету и делает запись в бортжурнале о выполнении ТО, заверяя ее своей подписью.
д) Экипажу предъявляется только полностью подготовленное к полету ВС. Согласно п.2.2.3. ИТЭРАТ ГА-93 Исправное ВС считают готовым к вылету при условии, что:
— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный ресурс и срок службы для выполнения конкретного полёта.
— ВС заправлено ГСМ, газами, специальными жидкостями, снаряжено всеми необходимыми компонентами в соответствии с заданием на полёт и требованиями РО, РЭ, РЛЭ.
— выполнены и оформлены подписями в карте — наряде работы по обеспечению вылета
— ВС передано экипажу с оформлением приёмо-передачи подписями в карте- наряде и бортжурнале.
е) После приема ВС экипажем выполняются работы по ОВ. Это закрытие лючков, уборка колодок, снятие заглушек, заземления, наблюдение за запуском двигателей, проверкой органов управления и наблюдение за выруливанием.
При необходимости в работы ОВ (во время их выполнения) включается антиобледенительная обработка ВС, которая выполняется по отдельному документу. Подготовка экипажа к полетам рассматривалась нами в части I.
Контрольные вопросы.
Глава VII
1. Что понимают под лётной годностью ВС?
2. Что входить в ТО ВС?
3. Какие системы ТОиР используются при ТО ВС в РФ?
4. Какое оборудование ВС можно отнести к средствам обеспечения БП?
5. Что включает в себя понятие «средства объективного контроля?
6. Чем отличаются аварийные СОК от эксплуатационных?
7. Как различаются по принципу работы различные системы СОК?
8. Какие способы расшифровки информации СОК существуют?
9. Что такое «экспресс-анализ»?
10. Как определяется достоверность информации СОК?
11. Как классифицируются отказы по последствиям с точки зрения БП?
12. Какие задачи решает автоматизированная система «Надёжность»?
13. Какую информацию содержит КУН АТ?
14. Какая статистическая отчётность включается в ежеквартальный анализ надёжности авиационных предприятий?
15. С учётом каких обстоятельств разрабатываются в предприятиях мероприятия по повышению БП на основе анализов надёжности?
16. Как оценивается эффект мероприятий по повышению надёжности АТ?
17. Какие наиболее характерные ошибки допускают работники ИАС при подготовке ВС к полёту?
18. Какое ВС считается исправным?
19. Какое ВС считается готовым к полётам?